Af Per Ole Schovsbo, fhv. museumsdirektør - dr.Phil.

Foto: Frederik Nyborg

Det er vigtigt at skelne mellem rute og vej i det flade Danmark, idet ruten er trafikkens retning og vejen er trafikkens spor. Passager gennem forhindringer som skrænter, vådområder, mm kaldes pas. De kan være naturlige eller kunstigt skabte (hulveje, vaser, vadesteder, broer, mfl.). Trafikkens spor adskiller sig fra den anlagte vej (kunstvej) der regulerer trafikken. Det er også vigtigt at skelne mellem vejret og vej, idet vejretten var offentlighedens (ofte hævdvundne) ret til at benytte ruten og gik den forbi opdyrkede marker, var det interessant for bønderne at vedligeholde rutens vejspor, så man ikke behøvede at færdes ved siden af sporet og ind på markerne. Det kan sammenlignes med byens bebyggede parceller der fastholdt vejens tracé. Endelig er det vigtigt at de fleste navngivne veje (ravveje, hærveje, okseveje, mm) var helt almindelige veje der indgik i det lokale og regionale netværk.

1. Indledning

Der kan skelnes mellem to hjulbårne og vejdannende trafikformer til lands i Danmark før 1800: den lokale (fra A til B) og den gennemgående (gennem A og B) der begge benytter tre netværk:1) mellem landsbyerne, 2) mellem købstæderne og 3) mellem landsdelene, sidstnævnte bliver dog først almindelig efter vejforordningen 1793. Fra 1580´erne etableres et 4. ret eksklusivt netværk mellem de kongelige residenser på Sjælland og i Jylland (kongeveje, via regis) og fra ca. 1763 og i årene herefter kommer der nye vejtyper (bl.a. chausséer) på Sjælland med grøfter, stenbroer og milesten, inspireret af franske vejeingeniører. Det giver anledning til udarbejdelsen af den vejforordning for kongeriget af 1793, som kommer til udførelse de følgende 60 år.  Norge og de danske hertugdømmer fik også fornyet deres veje i perioden med større eller mindre held (Schovsbo 1987; 2018; Jørgensen 1988; 2001).

2. Sogneveje og bygader

Det ældste ikke permanente rutenetværk har knudepunkter i landsbyerne og kendes i sin senfase fra landskabslovene og i vore dage som permanente sogneveje (biveje). De kan formentlig føres tilbage til romersk jernalder, hvor de ældste hestetrukne terrængående vogne af Tranbær-typen får almindelig udbredelse og opfylder et øget behov for samfærdsel imellem bygderne og udskibningsstederne. Deres sporvidde på 110-120 cm eller 4 fod er påvist arkæologisk (og via mosefundne vogndele). Den samme sporvidde kan følges frem til 1800 eller så længe vejene var sporkørte.  

De ældre vogntyper (Klosterlund fra yngre stenalder og Rappendam fra førromersk jernalder) havde andre sporvidder. De var trukket af okser og ikke forsynet med terrængående hjul og blev derfor kun brugt til transporter indenfor bygderne. Landsbyerne og deres bygader (forter) flyttes i løbet af jernalderen med et par generationers mellemrum og med undtagelse af trafikale pas (fx hulveje og vadesteder) ændres vejenes forløb på fast bund og ofte langs højdekurverne (for at mildne stigningerne) efter de ændrede trafikale behov. I løbet af ældre middelalder fik landsbyerne kirker med permanente kirkegårde der ikke kunne flyttes.  Det var dog kun ruternes knudepunkter der hermed blev fikseret mens deres forløb i terrænet fortsat fulgte trafikken, bundens bæreevne og højdekurverne og først efter markernes udskiftning omkring 1800 fik de deres nuværende permanente forløb.

Det er derfor værd at huske, at landskabslovene er optaget af vejretten, men ikke af vejenes anlæg og forløb (tracé) i fysisk forstand. Vejene var groft set kun hævdvundne områder (zoner) med hjulspor, der blev rykket til side når ældre spor blev ufremkommelige. Det forklarer vejzonernes ofte store bredder i landskabslovene (Hoff 1997). Det anses for sandsynligt, at der ikke var et større antal broer tilknyttet disse veje i forhold til mange vadesteder. Ligesom færgeriernes antal var begrænset. Disse spor kan kun i visse tilfælde påvises arkæologisk, fordi de undtagelsesvist fik tilført stabilt materiale. Der sker imidlertid det mærkelige at i1400-tallet falder sporene mellem landsbyerne helt ud af den offentlige administration og overlades til bøndernes egen jurisdiktion (vider og vedtægter). For første gang i nyere tid vises de som ikke permanente veje hen over markerne på Videnskabernes Konceptkort (1.20.000) der er opmålt 1762 til 1821.

I den store vejforordning af 1793 er de blevet udnævnt til permanente biveje men de finder først deres endelige linjeføring i forbindelse med jordenes udskiftning. Fornuftigt nok lægges de i de nye markskel og har derfor utroligt mange 90^o sving og ses for første gang indmålt på Original 1-Kort. De kaldes også Udskiftningskortene og er de ældste matrikulære kort i kongeriget (Schovsbo 2018).

3. Landeveje, bygader og torve

I ældre middelalder overtog trafikken mellem købstæderne og færgestederne en del de gamle trafikruter mellem landsbyerne. Den øgede belastning krævede at kørebanen blev forstærket med stabilt materiale (sand, grus og sten) og vejene blev kaldt alveje, alfare veje eller hærveje (via regia) – altså veje for alle – i modsætning til sognevejene der hovedsageligt blev brugt af den lokale befolknings egne køretøjer. Alvejene fik betydning som landeveje der kunne bære kraftigere trafik og tunge vogne med brede ubeslagne fælge (Boringholm-typen), der efter 1500 får jernbeslag. Det lader til at nogle heste blev forsynet med sko af jern allerede i 1100-tallet, men man kan forestille sig at de får almindelig udbredelse i forbindelse med alvejenes styrkelse med stabile materiale, der sled hårdere på hestenes hove end sognevejenes hjulspor.

Efterhånden styrkedes vejenes kørebaner yderligere med småsten, sand og grus og i våde områder anlagdes fundamenter (vejkasser) af håndstore sten ofte med kraftige randsten og markeret midterlinje der holdt vejbelægningen på plads. Vedligeholdelsen af vejene og de tilhørende broer af træ samt færgerier var fælles opgaver for områdets beboere under kommando af kongens stedlige repræsentant (lensmanden) fordi vejene (som ingen ejede) ansås for en del af det kongelige regale.

Ligesom på købstædernes bygader og torve (og markeder) får de rejsende på landevejene derfor kongelig beskyttelse (vejfred) og gæsteri som er bolig og kost på landevejskroer for hver 2. eller 4. mil udenfor byerne mod betaling. Ole Rømers opmåling af de store veje i Danmark fra 1697 er næppe retvisende for tidens landeveje (Schovsbo 2000; 2018) men giver - efter navnestoffet at dømme - en (ufærdig) oversigt over de afstande, der har haft militær betydning i kongeriget og hertugdømmerne.  Afstandene er udtegnet på et ret upræcist kort udgivet af Johan Blaeus i 1634 i stedet for det målfaste danmarkskort (egl. søkort) af Jens Sørensen, der godt nok først blev afleveret til kongen i 1701. Jens Sørensens kort bliver formentlig som militær hemmelighed lagt i arkiv og glemt indtil vor tid. Svenskekrigene var jo ikke langt væk og arbejderne med de store veje blev opgivet allerede i 1685 til fordel for udbygning af de militære skanser og jordværker (fx Fladstrand, Hals, Fredericia, København).

Landevejssystemet mellem købstæderne, færgeriet, havne og tilknyttede ladepladser viser middelalderens tætte kontakt med søtrafikken der kan opdeles i to hovedformer 1) den kystnære sejlads mellem havnene og naturhavnene, hvor man navigerer efter landkending og 2) havsejladsen, hvor man navigerer efter meteorologiske og astronomiske forhold. På Johs Mejers tid (1606-1674) navigerede de rejsende til søs og til lands efter synlige punkter som kirketårne, kystprofiler, oprejste kors for både at nå frem til endemålet men også for at undgå grunde, sten, vådområder og tætte skovbevoksninger. Kortbladene som Mejer formentlig tegnede efter pejlinger og øjemål fra hestevogn, viser derfor overdrevne markeringer af alle forhindringer og sigtepunkter til lands og til vands og antyder kun ganske få ruter til lands og til vands. Det har været situationen helt fra jernalderen frem til vejreformen i 1793.  Bevarede landeveje og deres forløb (tracéer) er således udvidede sogneveje fra tidlig middelalder og derfor på sätt og vis de ældste veje i kongeriget. En af årsagerne er at man ved vejforordningens gennemførelse efter 1793 undgik at betale erstatninger for statslige ekspropriationer fordi ingen ejede landevejene (Abitz 1950).

4. Kongeveje

Kongevejene mellem residenserne fra 1580´erne frem til sidste halvdel af 1700-tallet er de første anlagte veje i Danmark efter en overordnet plan og kaldes derfor kunstveje, i modsætning til de naturgroede veje, der er skabt af trafikken. Kongevejene (via regis) er bygget efter rette linjer til en let uaffjedret vogntype med jernbeslåede hjul trukket af tre heste side om side, der blev kaldt kuskevogn og som Frederik 2. indførte fra Ungarn. Den havde en sporvidde på 140 cm og kørte normalt i trav, dobbelt så hurtigt som trafikken på alfarveje. Kongevejene var ikke sporkørte og den tunge trafik måtte ikke benytte sig af vejene for at undgå sporkørsel. Flere af kongevejene indgik siden hen i det almindelige vejnetværk (Wittendorff 1973; Schovsbo 2018).

Det kan ofte være vanskeligt at fastlægge kongevejens tracé fordi kun få er vist på Mejers kort og de fleste var åbnet for offentligheden da man opmålte og tegnede Videnskabernes Selskabs kort.  Wittendorff har samlet de fleste arkivoplysninger om vejene deres linjeføring og på det grundlag kan de fleste rekonstrueres. En del ældre vejstrækninger i kongeriget kaldes uberriget for kongeveje og store alfare veje i vores nabolande bærer også betegnelsen. Det bør understreges at de danske kongeveje var noget helt specielt der ikke kendes i lande vi sammenligner os med.

5. Vejforordningen 1793

For at forbedre samfærdslen i kongeriget, besluttede man i 1761 at udbygge hovedlandevejsnettet i kongeriget og provinserne – inkl. Hertugdømmerne og Norge - og indkalde franske vejingeniører. Projektet tog sin begyndelse på Sjælland med udgangspunkt I København (residensstaden). Efter nogle år udarbejdedes en detaljeret plan for kongeriget i form af en vejforordning der blev approberet af den gale Christian 7. i 1793 og ført ud i livet i løbet af de følgende 60 år. Hermed indføres stenbyggede broer i stedet for de ældre broer af træ og opdeler vejene i tre klasser: 1) de helt nyanlagte og snorlige hovedlandeveje mellem landsdelene (chausseer) der skærer landskabet i stykker. De har flere kørebaner der ikke er sporkørte med grøfter, vejtræer og milesten 2) de mindre landeveje mellem købstæderne er heller ikke sporkørte men får både grøfter og vejtræer – 3) biveje som er sogneveje, kirkeveje, mølleveje mm. der som nævnt først får permanente linjeføringer efter udskiftningen af jordene omkring 1800.

6. Topografiske kort

Videnskabernes Selskab opmålte kongeriget, Slesvig og en del af Holsten fra 1762 til 1821 og producerede såkaldte konceptkort i mål 1: 20.000. Her er de endnu ikke permanente biveje skitseret hen over markerne, mens landevejene er vist med en permanent signatur og hovedlandevejene på de tidlige kort slet ikke er anført. Konceptkortene var kladder til 17 kobberstukne kortblade i mål 1:120.000 der udsendtes i årene 1768 til 1825. Kortbladene viser ikke bivejene men landevejene og hovedlandevejene i den udstrækning de var anlagt ved kortets opmåling. Senere tryk af kortbladene viser i mange tilfælde de kommende hovedlandeveje som streger hen over den oprindelige version af kortbladet. Man skal med andre ord ikke stole 100% på kortenes veje. Noget andet er naturligvis de vej- og anlægskort fra 1778 som viser vejene og de tilhørende anlæg. De fandtes i Vejdirektoratet og Danmarks Vejmuseum men er nu overført til Statens Arkiver (Jørgensen 2002). Der findes flere lokale serier af målfaste topografiske kortblade heriblandt serier der er udført af Generalkvartermestrene 1808-42. De er ret upræcise men udfylder årene mellem Videnskabernes Selskabs kort og Generalstabens Høje Maalebordsblade i 1:20.000 der er målt i perioden 1842-99 og trykt 1866-99 (Korsgaard 2006).

Datering

Det danske topografiske relief viser de områder med fast bund der frem til 1800 har båret trafikken. De er afgrænset af våde områder, bakker, skrænter og andre barrierer som trafikken har brudt igennem og skabt kunstige pas (vadesteder, hulveje, dæmninger, broer). Trafikken mellem bygderne, færgerierne og udskibningsstederne kan som regel dateres og det betyder at det også gælder en del af de kunstige pas, når de opfattes som dele af et dateret netværk. Omvendt er det vanskeligere at datere isolerede pas og vejforløb på grund af anlægstype og konstruktion, fordi konstruktionerne og typerne stort set er uændrede over lange perioder. Her må man gribe til naturvidenskabelige metoder, med mindre der er daterbart arkæologisk materiale.

Et er at nærme sig en form for datering af en konstruktion eller anlæg knyttet til et vejforløb eller hjulspor, noget andet er at tolke dateringens repræsentativitet for den lokale færdsel. Er dateringen knyttet til det første anlæg eller til senere reparationer eller måske til sløjfning af færdselsruten/vejen. Der er flere middelalderlige eksempler på sådanne vanskeligheder – fx dæmningen til Kalø Slotsruin ved Kalø Vig, hvor den meget kraftige stenbrolægning næppe kan være anlagt ved den ældste del af slottets opførelse i begyndelsen af 1300-tallet, hvor der ikke var jernbeslag på tidens køretøjer som vognhjulene fra Boringholm ved Horsens fra ca. 1370 viser. Mest sandsynligt er det at stenlægningen stammer fra slottets nedbrydning i midten af 1600-tallet, hvor byggematerialerne blev kørt bort med tunge jernbeslåede hestekøretøjer.  Tilsvarende stenforstærkninger ses på vejforlæg i Nordsjælland omkring Gurre Slotsruin, hvis ældste dele er fra ca. 1300.  De kan også være etableret i forbindelse med bortkørslen af de tunge byggematerialer der skulle genanvendes andre steder i slutningen af 1500-tallet. Med andre ord er de synlige brolægninger ved Kalø og Gurre 200- 300 år yngre end vejens første ibrugtagning og således ikke repræsentativ for 1300-tallets vejbygning.

Tilsvarende eksempler findes også i det ældre vej- og bromateriale.  Broskov-vejen (Jørgensen 1997) er et stenbrolagt vadested på Østsjælland der er knyttet til et betydeligt hulvejssystem. Det dateres på grundlag af løsfund til ældre jernalder, men er delvist genbrugt i ældre middelalder, hvis dateringen af en yngre vejbelægning hen over den gamle er korrekt.  Andre fund har vist at belægningerne typologisk kunne være samtidige. Ved Sjellebro i Østjylland er der påvist en række forstærkede overgange over Alling Å der viser en række anlæg over hinanden fra jernalder til og med vikingetid (Jørgensen 1988). Andre steder er der mange rester af overførsler ved siden af hinanden over våde områder, der arkæologisk kan dateres over meget lange tidsrum som fx i Tryggevælde Ådal på Stevns og Kastbjerg Å i Østjylland (Hansen og Nielsen 1977; Madsen 2024).

Med andre ord er det som regel ved hjælp af arkæologiske og naturvidenskabelige dateringer at vej- og broanlæg i forhistorisk tid og ældre middelalder kan dateres og ikke på grund af anlæggenes konstruktion eller typologi. Den nærmeste bebyggelses kronologi vil derefter kunne antyde trafikkens datering og retning. I løbet af middelalderen er der skriftlige kilder der kan belyse trafikkens og anlæggenes historie og det gælder i særlig grad kongevejene fra 1580´erne, dele af Ole Rømers målte store veje og 1700-tallets sjællandske vej- og broanlæg. Hertil kommer tidernes transportmidlers egenskaber og krav til vejbanens bæreevne og topografi.

I det hele taget bør man sætte de påviste vejforløb ind i et topografisk relief med påviste bosætningsområder, transportmidlernes egenskaber, gravhøjes placering – helst suppleret med reliefkort-oplysninger. Det betyder at en registrering af de arkæologisk påviste vejspor bedst kan tolkes og dateres i et samlet overblik som bl.a. findes i Slots- og Kulturstyrelsens Fund og Fortidsminder, men også i en lang række andre trykte og utrykte kilder (fx Hertz 2009). For at dette materiale kan inddrages i sammenlignelige analyser, skal det beskrives ensartet.

7. Typologi

For at kunne sammenligne de mange forskellige data og historiske oplysninger bør de prøves mod en form for typologi, hvis detaljeringsgrad skal svare til niveauet for de sammenlignelige undersøgelser.  I denne sammenhæng er udgangspunktet for typologien de iagttagelser man gør sig ved arbejdet i felten,

Slots- og Kulturstyrelsens database Fund og Fortidsminder har under (Land)Transport en lang række anlægstyper der for oversigtens skyld må kunne samles til færre enheder. Udgangspunktet er observationer i felten, hvis dokumentation angives (fotos, skyggekort, arkæologiske undersøgelser, mfl.,). Der skelnes mellem vej til kørsel og sti til gang eller ridning. I forbindelse med analyser af materialet kan det opdeles i en række undergrupper.

1. Vej (kørevej)

  1.1. Hjulspor/Forstærkede hjulspor

  1.2. Højrække

  1.3. Hulvej

  1.4. Vejdæmning

  1.5. Anlagt vej/Plankevej/Risvej/Stenvej /Brolægning/Lavbro

  1.6. Udefinerede vejspor

2. Sideanlæg

  2.1. Bom/Led

  2.2. Milesten/Milepælehøj/Kilometersten

  2.3. Vejmærke/vejviser

  2.4. Vejspærringer/Hulbælter/volde/Palisader/Hegn

3. Bro/vad

  3.1. Vadested/Brolægning

  3.2. Vase/Risknipper/Andet opfyld

  3.3. Vejkiste /Underføring af sten eller træ

  3.4. Højbro af sten eller træ

4. Øvrige

  4.1. Sti til gang eller ridning

  4.2. Trædesten

  4.3. Spang

  4.4. Stente

DIVERSE

5. Transportmidler

  5.1. Vogndele/Køretøj

  5.2. Slæder/Kaner

8. Tolkning/datering

Det første skridt er at beskrive det fundne anlæg i forhold til en anerkendt typologi, det næste er at sætte anlægget ind i et lokalt eller regionalt netværk der kan periodiseres og dateres. Ved at foretage topografiske undersøgelser kan netværket måske eftersøges og yderligere kortlægges fx ved brug af skyggekort, tegnet og trykt kortmateriel og andre kildergrupper.

---

Download